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« Les transports urbains ont constitué, au cours des deux derniers siècles, un moyen essentiel pour atteindre l'objectif d rendre les villes vivables. Enjeu social au premier abord, il ne faut pas non plus sous-estimer les défis techniques qu'il a fallu relever pour rendre cela possible. Ce n’est pas l'objet essentiel de ce livre. Les auteurs optent pour un aspect tout aussi important que l'innovation technique : les procédés de décision, à un moment de compétition entre moyens de transport urbains divers. C'est essentiellement sur une analyse des choix et mécanismes de décision que les auteurs portent leur attention. Cet aspect dépasse la seule incidence sur l'aménagement de la ville, car les transports publics des capitales européennes sont aussi une vitrine de la technique développée dans un pays. Or, il ne faut pas l'oublier, l'essor des transports et lié à deux ruptures majeures dans l'histoire des techniques ; le moteur électrique et la distribution électrique, le moteur à explosion.
Les auteurs ont divisé cette longue histoire en trois grandes périodes. La première, “Enjeu local, enjeu d'entreprises de 1845 aux années 1920”, rédigée par D. Larroque, […] est l'époque où s'affrontent deux conceptions des transports : le réseau de surface […] et le réseau souterrain. [Le métropolitain] ayant sanctionné la disparition des tramways, la place sera laissée libre pour le développement des autobus, pendant public de l'expansion des automobiles individuelles. La deuxième partie “Indécision, débat et primauté de l'entreprise publique, 1918-1958”, conduit le lecteur, sous la plume de M. Margairaz, à la création de deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF. L'État devient alors le réel promoteur de l'expansion et de la modernisation du réseau urbain qui s'étend désormais de plus en plus dans la banlieue. Le jugement est sévère : “les transports urbains et, d'une manière plus générale, l'aménagement urbain en région parisienne ont aussi fait figure de parents pauvres de la Reconstruction.” L'idée dominante est de contenir la croissance parisienne et de décentraliser l'industrie, de façon à fixer les ouvriers et employés près de leur lieu de travail, ont eu pour conséquence le peu de modernisation des infrastructures.
La troisième partie [de] P. Zembri, s'intitule “Changement d'échelle et émergence de nouveaux enjeux (1958-2002)”. Cette période s'ouvre avec une décision politique qui tranche avec la situation héritée : la création d'un District de la région parisienne, opérationnel avec la loi du 2 août 1961. C'est l'État qui reconnaît en quelque sorte sa responsabilité en ce qui concerne l'aménagement des transports en région parisienne et se donne les moyens d'intervenir efficacement. La modernisation des infrastructures et du matériel roulant, les développements des réseaux de banlieue […] Ces quelques lignes ne rendent pas compte de la richesse des éléments que l'on trouve dans ce livre. Les auteurs ont choisi, rappelons-le, l'analyse des décisions comme porte d'entrée dans cette histoire. Ils tiennent l'engagement pris avec le lecteur, en lui montrant la complexité due aux multiples critères de choix qui entrent en jeu. Ils montrant aussi à quel point tout choix se traduit par une contrainte forte portée sur les choix à venir. Bref, rendre vivable une ville, du moins à l'aune de ses transports en communs, n'est pas une tâche facile à assurer. » Girolamo Ramunni, prof. à l'univ. de Lyon II,La Revue pour l'histoire du CNRS, n° 11, novembre 2044.

« […] Parce qu’elles engagent des investissements, lourds sur le long terme, et qu’elles peuvent avoir des conséquences irréversibles sur l’aménagement urbain, les décisions en matière de politique de transport relèvent d’un processus de concertation d’une grande complexité. D’autant qu’elles impliquent une diversité d’acteurs (des administrations, des élus, des entreprises privées, voire, pour la période récente, des associations de riverains). cependant, la capacité d’arrêter des décisions effectives en ce domaine a été variable au cours de l’histoire. […] ces auteurs distinguent ainsi trois périodes correspondant pour deux d’entre elles à des « moments forts » (1900-1920, 1960-1980) et pour l’autre à un moment faible (1920-1960), au regard des décisions qui y ont été prises. […]
De fait, c’est pendant les années 1920-1960 correspondant au moment apparemment faible de cette histoire […] qu’ont été formulées des idées novatrices comme le réseau express régional ou les villes nouvelles. Preuve s’il en était besoin que les décisions prises par des régimes centralisés comme la France gaullienne ne résultent pas d’une inspiration soudaine. […] Comme en témoignent les sources primaires qu’ils ont exploitées […], la logique bureaucratique caractéristique de la centralisation à la française était déjà à l’œuvre dans les années 1920-1950. […] » Sylvain Allemand, Sciences humaines, mars-avril-mai 2004.

• Vincent Guigueno, Le Monde, 10 janvier 2003

• Antonio Gonzalez Alvarez, Flux, n°55, jan-mars 2005